LA STORIA DELLA FERROVIA A REGGIO EMILIA
Presentiamo un trattato storico-tecnico delle Ferrovie a Reggio Emilia elaborato dal Socio Gabriele Savi a cui vanno tutti i nostri complimenti per la minuziosa opera.
Nell’anno 1908 i lavori per la costruzione del tracciato da Reggio Emilia a Ciano d’Enza procedevano speditamente, e si presentava quindi l’esigenza di dotare la costruenda linea di materiale rotabile scelto in maniera opportuna, visto che il C.C.P.L. (Consorzio delle Cooperative di Costruzione e Lavoro, sorto nel 1904 proprio con lo scopo di aprire all’esercizio tale linea, ed affiliato alla Cooperazione Internazionale) intendeva esercire la nuova ferrovia secondo criteri di spiccata economicità. Occorreva un tipo di locomotiva affidabile e collaudato, che si sarebbe poi potuto utilizzare anche durante i lavori di costruzione dell’ultima tratta (da Barco a Ciano), in sostituzione della locomotiva a due assi di tipo industriale noleggiata fino ad allora per movimentare le tramogge sul tratto in costruzione Reggio E.- Montecchio.
La scelta del C.C.P.L. fu inusitata per l’epoca, perché cadde su un tipo di macchina certamente inconsueto, almeno in Italia: la locomotiva a tre assi accoppiati tipo T3 delle Reali Ferrovie del Wurttemberg (Germania meridionale).
Apriamo una parentesi sulla ditta fornitrice di tali locomotive, la Maschinenfabrik Esslingen, che per esigenza di semplicità chiameremo ME in questo scritto. Tale fabbrica venne fondata nel 1846 ad Esslingen am Neckar dal Sig. Emil Kessler, e già nel 1847 fu costruita la prima locomotiva a 4 assi accoppiati per le Regie Ferrovie del Wurttemberg (KWstE). Nel 1890 venne elaborato dall’ufficio studi ferroviari delle KWstE in Stoccarda un progetto per un nuovo tipo di locomotiva a vapore saturo per ferrovie locali, a 3 assi accoppiati, sulla falsariga della famosissima T3 prussiana, ma che si distingueva da questa per diversi particolari non solo estetici ma anche costruttivi. In primo luogo la distribuzione Walschaerts al posto dell’ onnipresente distribuzione Allan, poi la conformazione delle casse d’acqua, che correvano per tutta la lunghezza della caldaia. Inoltre questa macchina possedeva una cabina di guida con ampia apertura posteriore “a veranda” (simile alla locomotiva a vapore FNM 240, per intenderci) e, particolare curioso, era dotata di intercomunicante con porticina, cancelletto e pedana ribaltabile per accedere al resto del convoglio. Il primo esemplare uscì dalle officine Krauss di Monaco nel 1891. Le prime 8 macchine (tutte Krauss) vennero consegnate con serbatoi laterali dell’ acqua piccoli, ma la modifica a questi ultimi per aumentarne la capacità venne effettuata in tempi brevi. La costruzione in serie di questo gruppo di locomotive venne affidata alla Maschinenfabrik Esslingen, e le restanti macchine vennero consegnate tutte con serbatoi allungati. Dal 1891 al 1922 vennero costruite complessivamente 114 locomotive, assemblate da Krauss a Monaco, dalla ME negli stabilimenti di Esslingen, dalla consociata Maschinenfabrik Heilbronn e dalle Officine Meccaniche di Saronno, succursale italiana della ME.
Le Off. Mecc. di Saronno sorsero nel 1887 con capitali della ME; primo direttore delle officine fu l’ing. Paul Langbein, il geniale inventore dei sottocarrelli a scartamento ridotto per trasporto di carri a scartamento ordinario. Le Off. di Saronno assemblavano materiale rotabile per conto della casa madre ME, e le targhe del costruttore presenti su carri e locomotive non portavano (in un primo tempo) la dicitura delle Off. di Saronno, bensì montavano una targa con dicitura “Maschinenfabrik Esslingen” e numero di costruzione progressivo appartenente alle officine tedesche, salvo poi citare nei libretti di macchina e di caldaia, la doppia numerazione progressiva, quella tedesca e quella italiana.
Ma torniamo sui nostri passi dopo questo breve excursus; sembra plausibile l’ipotesi che la ME, tramite la sua consociata in Italia (Saronno), abbia proposto al C.C.P.L. l’acquisto ad un prezzo molto vantaggioso di due esemplari di tale locomotiva. Non si spiegherebbe altrimenti un acquisto del genere, in quanto all’epoca non erano presenti sul territorio italiano esemplari di tali locomotive T3 Wu, e non si poteva certo conoscere la loro affidabilità sul campo. Infatti a farla da padrone sulle secondarie italiane erano certamente i costruttori bavaresi, prussiani e belgi (basti pensare a Krauss, Koppel, Schwartzkopff, Henschel, Franco, La Meuse, Tubize, Societè pour l’ Energie de Marcinelle, St. Pierre, ecc.).
Dai documenti d’archivio ACT si osserva che la caldaia è stata assemblata direttamente ad Esslingen, mentre il carro della locomotiva è stato montato a Saronno. Infatti la prova a freddo della caldaia della N.1 “Owen” fu eseguita ad Esslingen il 20/01/1909 secondo verbale legalizzato dal Regio Console Italiano in Stoccarda, mentre la prova a caldo venne effettuata a Reggio Emilia il 12/08/1909 in occasione della corsa prova della macchina. Probabilmente l’assemblaggio del carro a Saronno, unitamente alle minori spese di trasporto, fecero propendere il C.C.P.L. per questo prodotto.
Le due locomotive ordinate, per espressa volontà del C.C.P.L., non erano dotate di frenatura ad aria compressa, bensì solo del freno a vite, scelta in linea con molte altre secondarie italiane dell’epoca.
Per le locomotive vennero scelti i nomi rispettivamente di “OWEN” per la N.1 e “CANOSSA” per la N.2.
Se per il nome della locomotiva N.2 la scelta era sicuramente scontata data la zona attraversata, che 900 anni prima aveva salutato le gesta di principi, imperatori e papi, la denominazione della locomotiva N.1 fu invece frutto di una scelta originale e motivata. Owen era una cittadina inglese che unitamente al paese di Rochdale, diede vita nel biennio 1843-44 alla Prima Magnifica Società di Mutua Cooperazione fra operai tessili, ed essendo la nuova ferrovia costruita ed esercitata per volere della Cooperazione Internazionale tramite il C.C.P.L., tale denominazione non potè rivelarsi più appropriata.
Da una ricerca svolta in archivio ACT e grazie a specifica documentazione sappiamo che i carri delle due locomotive (ME3470 ed ME3471, rispettivamente Saronno n.327 e 328, secondo un documento di proprietà del Dott. Moreschi, stilato nel 1947 da P.M. Kalla-Bishop, il responsabile militare del governo alleato per la ricostruzione delle ferrovie italiane, a proposito dei numeri di costruzione delle locomotive delle ferrovie reggiane) sono stati costruiti in Italia nel 1908 mentre le caldaie risultano come già detto costruite in Germania nello stesso anno.
Le locomotive risultano però immesse in servizio tra maggio e agosto del 1909, quindi potrebbero essere state consegnate al C.C.P.L. nel suddetto anno, ma è plausibile anche che siano state consegnate nel 1908 ed abbiano stazionato nella rimessa locomotive della Gardenia (all’ epoca già costruita, come si evince da alcune foto e cartoline dell’ epoca) per più di un anno prima di entrare in servizio.
Purtroppo non siamo riusciti a fare piena luce su questo punto. D’altronde le Officine di Saronno erano solamente la succursale italiana della ME, e da questa ricevevano le commesse con specifica del numero progressivo e dell’anno di fabbricazione da apporre sulle targhe e sui documenti, ma si può logicamente pensare che vi fosse una certa “elasticità” sui tempi di consegna del prodotto finito. Basti pensare che vi sono discordanze addirittura negli elenchi numerici di macchine costruite direttamente a Esslingen dalla casa madre (alcune locomotive che secondo gli elenchi dovrebbero essere state costruite prima di altre, risultano essere state in realtà consegnate posteriormente a queste).
Torniamo sui binari reggiani: le locomotive “OWEN” e “CANOSSA” furono trasportate da Saronno a Reggio E. Centrale mediante trasferimento su rotaie, mentre da Reggio E. Centrale fino alla stazione Gardenia F.R.C.(capolinea provvisorio e sede del deposito) vennero caricate su rimorchi stradali con ruote di piccolo diametro e gomme piene e trainate da un tiro di almeno 12-14 cavalli, come si usava un tempo, non esistendo ancora il raccordo tra le F.S. e la F.R.C. (sarebbe stato inaugurato solo 2 anni dopo, il 15 gennaio 1911).
Locomotiva F.R.C. n°1 ”Owen”
La prova a caldo risulta effettuata in concomitanza della corsa prova (da Reggio a Montecchio Emilia e vv.) e della relativa immissione in servizio, il 12/08/1909, quindi tre giorni prima dell’inaugurazione ufficiale del primo tronco della Reggio-Ciano, da Reggio Emilia (stazione Gardenia) a Montecchio Emilia, avvenuta il 15/08/1909;
La prova a freddo della caldaia, come già detto, era avvenuta regolarmente ad Esslingen in data 20/01/1908.
La n.1 “Owen”, nell’arco della sua esistenza è stata utilizzata quasi esclusivamente per servizi sulla Reggio- Ciano, e molto spesso anche sulla diramazione per Montecchio, essendo abbastanza vivo fino alla fine degli anni quaranta il trasporto del pietrisco dalla cava nel greto del torrente Enza mediante carri merce a bilico in servizio sull’apposito raccordo Montecchio stazione- argine Enza (come riferito da un ferroviere in pensione del CCFR). Era sovente utilizzata sul medesimo raccordo anche con treni merci straordinari in occasione della Fiera Cavalli: la mostra mercato degli equini si svolgeva sull’argine dell’Enza e qui le locomotive arrivavano trainando carri bestiame stipati da tutta la provincia.
Non si conosce quale locomotiva trainò il treno inaugurale da Reggio a Montecchio ma con tutta probabilità fu proprio la n.1 a trasportare i cooperatori alla meta.
Risulta reimmessa in servizio (dopo ogni visita interna) alle seguenti date:
17/7/14 – 18/3/19 – 19/3/23 – 20/10/27 – 11/9/31 – 22/7/37 – 13/3/47 (l’ultima corsa prova è stata effettuata in questa data). L’ultima prova a freddo della caldaia è stata effettuata in deposito S. Croce in data 8/8/49, dopodiché è stata accantonata atta con condizioni generali della caldaia “soddisfacenti” (nota da libretto di servizio).
Nel 1955 la locomotiva fu venduta ad un demolitore, trasportata nel piazzale della stazione di Cadelbosco (ex linea Reggio-Po), ormai ridotto ad un cimitero di poveri resti di locomotive in attesa della fiamma ossidrica.
Dal libretto di servizio risulta alienata dal CCFR in data 21/9/1955. Di lì a poco sarebbe stata fatta a pezzi dal demolitore; infausta fine per una locomotiva eletta a suo tempo a potente e visionario simbolo di un’epoca di intense lotte sociali volte a migliorare le condizioni di vita del proletariato reggiano!
Un paricolare curioso sulla vita di questa locomotiva è sicuramente costituito dal fatto che nel 1938 si impose, fascisticamente, il cambiamento di nome alle macchine che recassero targhe con dicitura straniera. Il nome “Owen”, di chiara origine inglese, venne mutato in “Germini”.
Locomotiva F.R.C. n°2 ”Canossa”
Della n.2 “Canossa” si conosce piu’ o meno la stessa quantità di dati, anche perché le due locomotive hanno condotto un’ esistenza molto simile; la prova a caldo, unitamente all’entrata in servizio avvenne il 19/5/1909, con corsa di prova da Reggio E. a Ponte Modolena e vv. per due volte, per una percorrenza di km. 20, mentre la prova a freddo era stata fatta ad Esslingen in data 27/7/1908. La n.2 fu impiegata per i lavori di costruzione della tratta da Barco a Ciano, per tutto l’anno 1909 e fino al settembre 1910, mentre alla n.1 toccò il servizio passeggeri e merci nella tratta già aperta all’esercizio, in parte coadiuvata da una terza macchina di costruzione Orenstein & Koppel (una 2 assi del 1909 denominata “Lassalle”).
E’ per questo che nelle pochissime foto che ritraggono i lavori di costruzione della tratta da Barco a Ciano vediamo sempre e solo la n.2 in servizio con le squadre di operai e tecnici.
Durante la sua esistenza è stata sottoposta a visite di caldaia con conseguente reimmissione in servizio in data: 9/2/13 – ½/18 – 11/9/22 – 27/1/27 – 16/4/31 – 21/1/36 – 26/9/40 (quest’ultima con corsa prova da Reggio a Cadelbosco e vv. per complessivi km. 24). L’ultima prova a freddo è stata eseguita il 16/1/46 mentre l’ultima prova a caldo è avvenuta il 31/1/46.
Anche a questa locomotiva è toccata sorte analoga a quella della sua gemella: venduta al demolitore come rottame, con alienazione ufficiale dal CCFR in data 21/9/1955 e con conseguente immediata demolizione sul piazzale della stazione di Cadelbosco.
Una vita in sordina
Tali locomotive, che hanno indubbiamente contribuito a “fare” un piccolo pezzo di storia delle ferrovie a Reggio Emilia, hanno attraversato la prima metà del secolo scorso come una meteora, lasciandosi alle spalle una documentazione alquanto scarna, e dal punto di vista fotografico quasi inesistente. Non siamo riusciti a trovare nemmeno i disegni originali ME nell’archivio ACT; l’unica (e preziosissima) testimonianza della loro esistenza è costituita dai quattro libretti (2 di macchina e 2 di caldaia), e bisogna assolutamente evitare che vadano dispersi come spesso avviene per i cimeli cartacei d’archivio.
Molto probabilmente nell’archivio ACT esiste altra documentazione su dette locomotive (ad esempio la corrispondenza tra il C.C.P.L. e la ditta produttrice, il contratto di fornitura, la documentazione delle spese sostenute ed altro ancora), ma per ora la collocazione non felice di tutto il materiale d’archivio non ne permette una facile ed immediata consultazione. Bisogna comunque dare atto all’ACT dello sforzo che sta compiendo per riordinare il tutto, dimostrando senza ombra di dubbio una certa sensibilità verso “le nostre memorie”. Auspichiamo che questa breve ricerca sia di incoraggiamento per l’azienda.
Per chi volesse ammirare in servizio una locomotiva appartenente a questo gruppo (ovviamente in Germania!) segnaliamo l’esistenza di un esemplare in servizio sui binari del Museo Regionale della Tecnica e del Lavoro di Mannheim (Germania meridionale): trattasi della locomotiva T3Wu 89 312 costruita dalla ME nel 1896 con numero di fabbrica 2792 (ex KWstE 979 “Eschenau”); la macchina è stata trasformata per il funzionamento come locomotiva senza focolare (ad accumulatore di vapore) ed è verniciata nei colori delle ferrovie regionali (caldaia nera, cabina verde chiaro, telaio e ruote rosso segnali).
Esistono altresì tre esemplari di questo gruppo non funzionanti: la T3Wu 89 339 conservata nel museo ferroviario di Darmstadt, la T3Wu “werklok 1” (locomotiva di servizio delle officine ME, l’ultima costruita di questo gruppo nel 1922), conservata a cura del gruppo rotabili storici del dopolavoro ferroviario di Kornwestheim, presso Stoccarda, ed infine la T3Wu 89 407 (Maschinenfabrik Heilbronn) monumentata nel piazzale interno delle ex officine del gas di Stoccarda.
LE IMMAGINI NEL TEMPO
Bibliografia
- I trasporti pubblici a Reggio Emilia, ed. Analisi, Bologna 1984;
- Archivio Horst Obermayer/MV, disegni tecnici Esslingen;
- Archivio ACT Reggio Emilia, libretti delle locomotive FRC 1 e 2;
- Bibbiano: immagini negli anni, ed. Credem, Reggio Emilia 1993;
- Fototeca dell’Ist. Per la storia del Baden-Wurttemberg, Stoccarda
- Vergessene bahnen in Bad.-Wurtt., ed. KTV Stoccarda 1983;
- Preussen report n.3, ed. MV, Furstfeldenbruck 1996;
- Maschinenfabrik Esslingen, ed. EK Freiburg, 2000;
- 150 jahre eisenbahnen in Wurttemberg, ed. MV, Furstfeldenbruck 1995;
- il sito internet: www.merte.de (erhaltene loks der ME);
- Cataloghi Brawa, varie annate;
Ringraziamenti
Ringrazio sentitamente la Sig.ra Maura Neviani dell’ACT, per aver acconsentito alle continue richieste di consultazione dell’archivio storico, ed anche il Sig. Alberto Sgarbi per le preziose informazioni sui numeri di costruzione delle locomotive e per gli utili suggerimenti.